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    中國激光雷達第一股的禾賽科技與華為激光雷達全面分析

    時間:2021/02/28 編輯:景哥觀世界 關鍵字: 禾賽科技 激光雷達

    記者 | 曹立CL

    編輯 | 陳菲遐

    隨著無人駕駛和機器人的興起,被譽為機器人“眼睛”的激光雷達正被廣泛應用。作為萬物互聯時代感知端的重要一環,激光雷達是市場上玩家必爭之地。

    近日,國內激光雷達獨角獸禾賽科技向上交所遞交了科創板上市申請。

    從招股書數據來看,禾賽科技目前技術和銷售額暫時處于第一梯隊。值得注意的是,激光雷達行業尚處于起步階段,正面臨著技術路徑之爭。

    那么,禾賽科技究竟是一家怎樣的公司?

    激光雷達掀起上市潮

    成立于2014年的禾賽科技配置了標準“學霸”團隊。創始團隊為李一帆、孫愷、向少卿三人。其中,李一帆、向少卿本科均為清華大學精密儀器與機械學系,孫愷、向少卿均為美國斯坦福大學機械工程系2009屆碩士。此外,禾賽科技股東名單中不僅包括一眾風險投資基金,還包括百度、博世、安森美等產業巨頭。

    2017年至今,禾賽科技處于高速增長階段。數據顯示,禾賽科技2017年、2018年、2019年和2020年前三季度營收分別1947.4萬元、1.33億元、3.48億元和2.5億元;凈利潤分別為虧損2427萬元、1611萬元、虧損1.47億元以及虧損9379.75萬元。虧損主要受累于較高的研發費用。

    收入結構中,2020年前三季度,禾賽科技收入中有75.27%來自激光雷達產品,24.58%來自氣體檢測產品。氣體檢測產品是禾賽科技的起家業務,包括激光甲烷遙測儀和激光氧氣傳感器,可用于燃氣公司檢測氣體泄漏等場景。2020年疫情爆發期間,呼吸機中使用的激光氧氣傳感器需求量增加,帶動公司氣體檢測產品增長。但這部分增長預計后續難以維持。

    IPO雷達|激光雷達第一股來了,禾賽科技能逃過特斯拉的“詛咒”嗎?

    激光雷達行業目前正處于群雄逐鹿階段,而禾賽科技從技術和銷售額看暫時處于第一梯隊。

    以禾賽科技最新產品Pandar128為例,和行業龍頭Velodyne的同類產品相比,在技術參數方面各有千秋,但Pandar128重量和體積方面都不到競品的一半。這主要是由于禾賽科技優化了光電集成工藝,并自研了用于激光雷達的多通道激光驅動芯片、多通道模擬前端芯片和高速ADC芯片。

    而從銷售額看,Velodyne2020年前三季度營收達到7751.6萬美元,規模最大,禾賽科技緊隨其后,Ouster、Luminar、Aeva、Innoviz等規模相對較小。

    IPO雷達|激光雷達第一股來了,禾賽科技能逃過特斯拉的“詛咒”嗎?

    但這并不意味著禾賽科技地位已經穩固。資本市場方面,兩家激光雷達公司Velodyne(VLDR.O)和Luminar(LAZR.O)分別于2020年9月和2020年12月美股上市,Aeva、Innoviz、Ouster等三家激光雷達公司也計劃于近期上市。如此短的時間內,激光雷達公司批量上市,募集資金后各個彈藥充足,行業競爭可能會加劇 。

    IPO雷達|激光雷達第一股來了,禾賽科技能逃過特斯拉的“詛咒”嗎?

     

    技術路徑之爭

    在技術路線方面,激光雷達行業并沒有形成統一共識,呈現百花齊放的局面。

    禾賽科技目前核心的產品包括激光雷達,涵蓋無人駕駛、高級輔助駕駛、機器人和車聯網四個場景。其中,激光雷達又包含機械式、半固態式、固態式和FMCW四種方式。這些不同技術形態正是前文所說到的技術路徑之爭。

    IPO雷達|激光雷達第一股來了,禾賽科技能逃過特斯拉的“詛咒”嗎?

    從禾賽科技的技術路徑看,機械式激光雷達對應的整體旋轉方案已經成熟,半固態激光雷達對應的微振鏡方案和轉鏡方案也相對成熟,固態激光雷達對應的電子掃描方案和FMCW方案則還處于開發階段。

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    行業中,Velodyne和禾賽科技均以機械式激光雷達為主,Aeva選擇FMCW而非市場主流的飛行時間法,Innoviz 通過采用MEMS二維微振鏡來實現激光掃描和接收,通過減少激光器和探測器數量來降低成本,Ibeo則選用VCSEL和SPAD面陣的純固態激光雷達方案,Luminar選用1550nm光源和探測器而非市場主流的905nm光源和探測器。

    長遠看,激光雷達有從機械式轉向固態的趨勢。這主要是由于機械式激光雷達需要人工調教,且機械式部件成本相對剛性,機械式激光雷達量產后的降價空間遠小于固態的。

    另外值得注意的是,目前主流激光雷達使用的905nm激光直射視網膜,對人眼有害,而1550nm激光則會被角膜反射,對人眼傷害相對更小。因此采用1550nm的激光雷達可以有更高功率,這也意味著更強的探測能力。而這正是Luminar的主攻方向。

    在這樣的情況下,企業技術路徑風險不可忽視。禾賽科技真正的競爭對手可能并非同樣以機械式激光雷達起家的Velodyne,而是Luminar這樣的行業顛覆者。

     

    特斯拉的“詛咒”

    對于激光雷達行業來說,真正的問題遠遠不止是“內斗”,更多來自于“外患”。作為未來物聯網世界傳感器中的一員,激光雷達正在和攝像頭、毫米波雷達等不同產品競爭。但激光雷達們到底能搶到多大的份額?

    招股書中引用了沙利文的統計及預測,激光雷達行業未來將保持較快增長,到2025年全球市場規模將達到135.4億美元,較2019年的年均復合增長率高達64.5%。

    IPO雷達|激光雷達第一股來了,禾賽科技能逃過特斯拉的“詛咒”嗎?

    這看上去很美好。但另一組數字也值得關注。禾賽科技激光雷達銷售均價在2017年、2018年、2019年和2020年前三季度分別為11.38萬元、10.42萬元、11.36萬元、8.94萬元。價格高得“離譜“。

    IPO雷達|激光雷達第一股來了,禾賽科技能逃過特斯拉的“詛咒”嗎?

    整體看,雖然公司激光雷達銷量在上升,從2017年的126套增長到2890套,但銷售均價降幅并不大。這其中固然有產品更新換代因素,但其目前近10萬的售價恐怕仍要讓大多數車企望而卻步。

    這就不難理解埃隆·馬斯克(Elon Musk)對激光雷達的持續詛咒。埃隆·馬斯克曾經在公開場合發表過諸如“激光雷達非常糟糕,他們將放棄激光雷達,記住我的話,這是我的預測”,“激光雷達價格昂貴,丑陋且不必要”的言論。

    為如此高價激光雷達買單的,主要是新興自動駕駛廠商。2020年前三季度,禾賽科技前五大客戶中有四家是自動駕駛廠商,如公司第二大客戶Aurora Innovation Inc. ,該公司位于美國,先后獲得亞馬遜、現代汽車的投資,并且收購了Uber的自動駕駛部門。禾賽科技在招股書中明確提到的自動駕駛汽車廠商客戶還包括圖森未來和百度。

    IPO雷達|激光雷達第一股來了,禾賽科技能逃過特斯拉的“詛咒”嗎?

    將此前沙利文對激光雷達市場的預測進一步拆細。預計到2025年,四大主要應用場景無人駕駛、高級輔助駕駛、服務型機器人、車聯網的市場規模分別為35億美元、46.1億美元、7億美元和45億美元。其中,能夠承擔高價激光雷達的場景只有無人駕駛,僅約占市場總規模的26%,剩下的場景拓展更多依賴低價激光雷達。而要實現低價,則是技術和規模共振的結果。

    IPO雷達|激光雷達第一股來了,禾賽科技能逃過特斯拉的“詛咒”嗎?

    正因為如此,禾賽科技在招股書中也提到,“盡管公司認為激光雷達是無人駕駛和其他新興市場的行業標準,但激光雷達的市場采用率尚不確定。”

     

    估值炒瘋了嗎?

    盡管激光雷達的未來還有些朦朧,但這種“朦朧”已經成為了資本炒作溫床。已經上市的Velodyne和Luminar市值分別為40.3億美元和107.9億美元,按市銷率計算,Velodyne在40倍左右,Luminar則在1000倍以上,未上市的Aeva、Innoviz、Ouster預估市值分別為21億美元、14億美元和19億美元。

    IPO雷達|激光雷達第一股來了,禾賽科技能逃過特斯拉的“詛咒”嗎?

    Luminar的營收只有Velodyne的5.6%,但市場給予了更高估值。這充分說明,對于激光雷達這樣的新興行業,估值并不是簡單看市銷率這些指標。

    技術路線和商業計劃在現階段更為重要。從估值看,市場已經給出了方向,Luminar的固態激光雷達方向是可能的更優選擇。

    上市前最后一輪融資時,禾賽科技估值已經達到69億元。據招股書披露,禾賽科技此次科創板IPO擬融資約20 億元,擬發行股本不超過 6360 萬股,該股本占發行后總股本的不超過 15.01%。以此計算,禾賽科技的估值約為133億元,約是Velodyne的一半,市銷率基本接近。這也說明禾賽科技定價可能參照的正是Velodyne。

    華為的激光雷達會顛覆行業么?

    12月21日,華為發布了96線車規級激光雷達,北汽新能源品牌極狐 ARCFOX的新款產品HBT車型,將成為全球首個搭載華為激光雷達的車型,搭載3顆96線激光雷達。

    華為的激光雷達會顛覆行業么?

     

    華為的激光雷達定位為中距激光雷達,最遠可達到150米的探測距離,其水平視野可達到FOV120度視角。

     

    此前,華為智能汽車解決方案BU總裁王軍表示,華為在武漢有一個光電技術研究中心,總計1萬多人,正在研發激光雷達技術,目標是迅速開發出100線激光雷達,并且未來計劃將激光雷達的成本降低至200美元,甚至是100美元。

     

    在【前哨科技特訓營】課程里,我們預測過,2021年激光雷達會成為新風口!

     

    2020年9月30日自動駕駛激光雷達行業的領頭羊Velodyne實現借殼上市,成為了全球激光雷達第一股。2020年12月,Luminar、Innoviz激光雷達公司腳跟腳上市,資本開始追逐未來的無人駕駛汽車產業的明星公司。

     

    根據Yole Developpement預測,2019-2025年全球激光雷達行業年復合增長率約為28%。前瞻預計,中國2020-2025年激光雷達行業的年復合增長率約為30%左右,到2025年,市場規模有望突破900億元。

     

    Velodyne是目前全球銷售規模最大的激光雷達公司,2020年預計銷售額1億美元,2024年預計銷售6.8億美元。但是Velodyne在汽車主機廠業務訂單方面沒什么太大起色,雖然研發出了128線激光雷達,但過高的成本以及在其他低成本激光雷達方面沒什么突破,難以獲得更多投資人的關注。

     

    我們在12月20日的文章中介紹過激光新銳Luminar,很有可能后來者居上,占據更大的市場份額。Luminar正在與大眾、福特等13 家車企合作,合同價值達 15 億美元,首款量產激光雷達產品將安裝于沃爾沃汽車。Luminar不僅可以通過出售激光雷達硬件來獲取收益,同時也出售整套ADAS解決方案以及在高速公路等有限場景實現L4級無人駕駛。例如沃爾沃與Luminar合作,即將在下一代推出的SPA II平臺上搭載具有高速公路上L4級別的無人駕駛技術。

     

    還有其他激光雷達公司,例如Aeva和大眾合作,不僅是奧迪e-tron的激光雷達供應商,其產品也會被應用到ID平臺未來的車型上。Innoviz推出了第二代產品,成本相較于第一代下降70%,將于2021年在寶馬量產車型中批量應用。

     

    中國的激光雷達領域,也有不少公司布局。其中以禾塞、速騰為代表的國內激光雷達公司們正在侵蝕Velodyne的中國市場。國內激光雷達公司正在不斷努力,推出低成本解決方案,但是在和全球主機廠的合作中,沒有拿到太多全球知名車企未來量產的訂單。

    華為的激光雷達會顛覆行業么?

     

    |那么,華為此時發布激光雷達對產業有什么影響呢?它的激光雷達兩年內能否降到100美金?

     

    首先從技術上看:

     

    和Luminar相比,華為的Lidar為96線,Luminar是300線;在探測距離上,華為150米,Luminar是250米。最關鍵的是,華為1550nm激光雷達的高性能銦鎵砷接收器成本問題,還沒有得到完全的解決。

     

    如果是以前的華為,可能不會這么著急推出激光雷達,現在的華為特別需要有新的產業支撐點,手機原來是一個大的支撐點,可是受到了產業鏈上芯片斷供的壓力,成長壓力很大,前不久還把榮耀手機給出售了。目前來看,此時推出激光雷達,應該是企業內部需求決定,不是由產業時點決定的。

     

    從產業角度看,電動汽車慢慢進入到相對成熟期了,但是激光雷達正是處于產業初期階段。

     

    激光雷達現在還是產業初期,這意味著什么?

     

    就是說,如果是剛殺進來這個產業,要達到別人相同性能,兩年內大幅降低成本的可能性不大。這種大幅度降低價格的情況,往往在產業發展的后期比較容易實現。

     

    由此來看,華為兩年內實現100美元價格的激光雷達概率并不大。另外,雖然華為的激光雷會對Luminar、禾賽的市場有一定擠壓,但這種擠壓是良性的,到最后大概率還是讓領先者變得更領先。

     

    也許華為再忍一忍效果會更好,等產業更成熟做的更大一點?,F在整個激光雷達的市場還沒有起來,成本和價格的降低主要是看訂單量,訂單量足夠大,價格才能足夠便宜。即使是100萬輛車的訂單,一臺激光雷達賣100美元,就算一輛車裝4臺,總計才4億美元,對華為來說不算什么。

     

    更重要的是,現在哪個車廠一年能銷售100萬輛裝了激光雷達的車呢?銷量最多的電動車特斯拉,目前還不裝激光雷達,愿意裝激光雷達的電動車,一年最多能有10萬銷量。所以華為此時發布激光雷達,估計是主要因為內部壓力太大,不是因為市場成熟和時機合適。

     

    |華為: 除了不造車,我們什么都做

     

    2019年5月,任正非親自簽發了組織變動文件,華為智能汽車解決方案 BU 宣告成立。BU的五大產品部包括:智能駕駛產品部、智能座艙產品部、智能網聯產品部、智能電動產品部和智能車云產品部。

     

    可以說,華為拓展汽車業務版圖是早有布局和下定決心的,不過華為做智能汽車業務,只是一家新興的電動汽車零部件供應商。

     

    為了順應智能電動車的未來趨勢,傳統車企需要革新已經使用多年的分散式電子電氣架構,對應的供應商、物料、工程方面等全部都要改變,這意味著華為與車企合作,需要很長的磨合時間,并且必須在這段時間中取得技術認同,這里面會有不少挑戰。

     

    電動車+自動駕駛+車聯網,帶來了汽車產業變革的大潮,行業正在重新洗牌,傳統的Tier1正在被顛覆,越來越多的科技公司會進入這個領域,華為能不能打破國際零部件巨頭和互聯網企業的技術封鎖,進入這個新的領域?讓我們持續跟蹤,拭目以待!

     

     

    華為激光雷達:虛晃一槍還是真功夫?

    華為激光雷達:虛晃一槍還是真功夫?

     

    作者:張假假/許躍鑫/安琪

    出品:遠川研究所制造組

    對外宣稱不造車的華為讓“菊花牌汽車”能否面世成了一個謎,但菊花牌“智能駕駛之眼”卻已經實實在在落地了。2020年12月21日,華為在中國汽車工業協會主辦的峰會上首次發布了96線車規級高性能激光雷達,并扮演了“價格屠夫”的角色,號稱要生生把成本壓縮到200美元。

    要知道,此前谷歌無人車使用的激光雷達成本為7.5萬美元左右,后來Waymo降低了90%的成本至7500美元以下,已屬行業翹楚。

    到華為這個幾百美金的口徑,這降本速度,比特斯拉降價還要狠,真可謂“沖冠一怒為雷達”,華為這番操作背后,是虛晃一槍搶熱點還是準備亮出真功夫?

    今天我們就圍繞三個問題來解析下華為的操作,

    1. “白菜價”的車規級激光雷達究竟何方神圣?

    2. 最重要的商業化量產看哪個指標?

    3. 華為:選博世還是選造車?

    華為激光雷達:虛晃一槍還是真功夫?

     

    談激光雷達首先要談到自動駕駛,自動駕駛系統包括感知、決策、執行三個層面,感知層技術路線包括視覺派和激光雷達派。

    視覺派是用攝像頭主導+毫米波雷達用于環境感知,優點是低成本,缺點是在精度、視野和穩定性上都有局限性。視覺派在l2/l3是主流,本質上是相對犧牲了數據質量來換取低成本優勢。

    也因為數據質量不高,所以需要更復雜的算法來從低質量數據提取有效信息。這就要求有更大的算力,因此這條路越往上越困難。

    而激光雷達派則恰恰相反,是以“激光雷達主導,用攝像頭、毫米波雷達”加以輔助,優點是更高的精確度,但缺點是成本高昂,商業化可行性不高。

    其本質是用高成本設備來獲得更好的數據,大大降低了對算法和算力的要求。小鵬、Waymo等都采用了這種方案。

    總結下:

    視覺派:輕數據,重算法。

    激光雷達派:重數據,輕算法。

    科普完行業基礎邏輯,我們再來看下華為這次的操作。

    先看性能指標。此次曝光的華為96線車規級高性能激光雷達是一款MEMS激光雷達,體積小,適合前裝量產車型要求,擁有120°×25°的視場角、25Hz的高幀率以及150米的探測距離,除了能夠覆蓋對城區車輛和行人檢測外,還能對高速的車輛進行檢測。

    華為激光雷達:虛晃一槍還是真功夫?

     

    事實上,作為智能駕駛硬件版塊的一塊重要拼圖,華為激光雷達的研發工作早在2016年就已開始,地點就在武漢的光電研究所,該研究所有1萬多人,專注于激光雷達的研發,目標是在短期內造出100線的激光雷達。

    和攝像頭、毫米波雷達等其它感知層硬件相比,激光雷達除了具有高性能、高分辨率、高精度的優點外,其中,激光雷達的獨門武功是:能夠進行3D建模。

    華為激光雷達:虛晃一槍還是真功夫?

     

    3D空間建模是指通過實時掃描周圍環境,得到幾何物體的3維圖形,并獲得目標表面的反射特性、運動速度等特征信息,為之后的數據處理提供更多信息并降低算法的難度。

    激光雷達能提供3D數據,攝像頭不行,這是二維和三維的根本性差異,而不是同質指標上的孰優孰劣。

    為了攻下激光雷達這一城,華為提了三個維度:性能、車規級、量產,致力于生產車規級高性能激光雷達,并面向前裝量產,稱作“從更難的北坡開始攀登”。

    激光雷達作為感知層硬件,能否“看得遠”“看得寬”“看得清”十分重要。華為針對此進行產品規格設計,使其探測距離達到150米,并擁有水平FOV120°、垂直FOV25°的大視野。

    具有高性能只是一方面,一款產品在實現車規級應用之前需要經歷大量的性能驗證,保證在各種嚴苛的車載環境中仍然具有可靠性。

    華為不僅在核心部件電機上做了25億次可靠性測試經驗,還嚴格按照ISO國際標準執行車規要求的高低溫濕熱,水壓、振動、鹽霧、人眼安全、碎石沖擊等場景,甚至基于TOP車企的特殊要求,做了更嚴格的測試。其激光雷達的可靠性滿足多項車規級要求[1]。

    那剩下的最重要的一個任務就是量產。

    96線激光雷達之所以引起這么大的關注,一大突破就是把成本降到了幾百美元的區間,未來甚至有望降到200美元以下,大疆也發布了售價低至1000美元左右的激光雷達。激光雷達行業成本下探已成趨勢,成本高昂這個攔路虎被不少人認為大限將至。

    這個大招究竟華為真的能做到嗎?

    華為激光雷達:虛晃一槍還是真功夫?

     

    全球科技創新產業專家王煜全對激光雷達產業有個一針見血的評價:“激光雷達即將進入成熟期,比拼的就是成本優勢、規模優勢[2]。”

    車規級產品量產是商業化的重要標志,華為想把成本打到200美元之下,關鍵是能實現裝車量產,由量產帶來的規模效應可以進一步降低成本。

    激光雷達量產和裝車量產并不是一回事,前者涉及供給端,而后者則與車企的需求相關。在供給端,依托在光通訊領域積累的精密制造能力以及先進工藝裝備實驗室,目前華為已經建立了車規級激光雷達的第一條Pilot 產線,已按照年產10 萬套/線推進產能,以適應未來大規模量產需求[3]。

    激光雷達由激光發射機、光學接收機、掃描系統和信息處理系統等組成,上游為芯片供應商,包括光源、探測器、光束操作元件。下游是車企。

    在產業鏈布局上,華為哈勃投資了縱慧芯光、南京芯視界和裕太微電子,這三者分別生產 VCSEL芯片、單光子雪崩二極管SPAD(接收器)、汽車以太網PHY芯片。

    在需求端,華為現在最重要的問題就變成了:如何在3年內爭取最多的客戶?

    目前國內外搭載車規級激光雷達的量產車型僅有奧迪A8,而2021年將會有寶馬、長城、小鵬、蔚來、奔馳、本田多家車企推出搭載激光雷達的車型,激光雷達正處于商業化應用前夕,將于2021年加速發展。

    華為激光雷達:虛晃一槍還是真功夫?

     

    目前國內外激光雷達賽道上有Velodyne、Luminar、Quanergy、博世、大陸、法雷奧、禾賽科技、大疆等生產商。法雷奧是唯一一個實現車規級量產的激光雷達供應商,而前不久小鵬汽車宣布與大疆孵化的Livox覽沃科技達成合作,2021年推出的新車將使用其定制版的車規級激光雷達[4]。

    華為激光雷達:虛晃一槍還是真功夫?

     

    目前已選擇與華為合作有:北汽旗下的極狐HBT車型將搭載3顆華為96線車規級高性能激光雷達,成為首個搭載華為激光雷達的車型。長安汽車也宣布將攜手華為、寧德時代一起打造高端智能汽車品牌,將搭載5個激光雷達。

    除了華為外,國內的激光雷達生產商還有大疆、禾賽科技、鐳神、思嵐科技等。

    至于哪家激光雷達生廠商能在未來的競爭中脫穎而出,技術路線并不是最重要的,能否商業化應用才是取勝關鍵,而這取決于其是否能平衡光源、接收、機械控制、光路控制等方向的成本、量產進度以及其可靠性[6]。

    華為激光雷達:虛晃一槍還是真功夫?

     

    從華為涉足汽車領域的一刻起,“菊花牌”汽車就備受期待。但華為目前一直打著“不造車,幫助車企造好車”的口號,這不得不讓人猜測華為或許意不在造車,而是成為“中國版博世”。

    博世可以說是元老級別的企業,創立至今已經有百余年的歷史,現已發展成為全球最大的汽車技術供應商。而華為入局時的定位便是做智能網聯汽車增量部件供應商,對標的正是博世等Tier1供應商。

    華為激光雷達:虛晃一槍還是真功夫?

     

    博世的成功是因為掌握了最核心零部件的生產,在汽車產業的地位及其重要,甚至可以說離開了博世,車企就無法制造出一輛完整的汽車[12]。華為目前放出來的表述也和博世很像:

    華為未來將主要集中在芯片、算法、云服務、V2X、操作系統等領域。用他自己的話說就是“除了底盤、四個輪子、外殼和座椅,剩下都是華為擁有的技術”。

    既然華為把最難的核心技術都掌握了,再搭個殼子不就可以造車了嗎?確實,以目前電動汽車產業鏈的成熟程度來看,華為想造車自然也能造。但布局了這么多年,卻依然沒有魯莽的造車,華為的算盤是什么?

    華為輪值董事長徐直軍在2018年發布Al解決方案時就曾稱:“每一個行業都有可能受到人工智能的影響,未來最能顛覆的一個產業就是汽車產業。自動駕駛電動汽車可能將中國16萬億產值的汽車業,包括周邊產業,徹底顛覆掉。”

    目前全球汽車電子產業鏈正處于寡頭壟斷的格局,即便是國內市場也被博世等外國企業壟斷,我國缺少一個世界級Tier1 的供應商,而華為正是最好人選。

    除了“為國爭光”,華為不造車也可能也有一部分“私心”。如果現在就下場造車,其它車企很難放心與華為合作,一方面是擔心把強大的競爭對手養肥,另一方面也會形成技術的封閉。

    目前圍繞華為是否會造車,基本上形成了涇渭分明的兩派,一派堅決看好華為造車,一派堅決支持博世路線。關于華為要不要下場造整車這個問題,我們在這里提供一種觀察視角:

    我們之前提到整個電動化可以分為三個部分,我們一直說的電動車,仔細講這個行業的競爭還能拆成三部分:

    駕駛無人化。

    能源電動化。

    汽車智能化。

    其中第1條無人駕駛是這個行業最重要的特征,也是未來的發展趨勢,剩下的第2、第3條電動化、智能化最終都是服務于無人駕駛的。以后,控制自動駕駛核心的才是這個行業的老板。

    所以不管是最近百度聯合吉利造車也好,華為造車疑云也好,最終要搶的都是最值錢的無人駕駛。

    那接下來的衍生問題就變成了,掌握無人駕駛一定要自己造硬件嗎?喬布斯此前曾說過一句名言:任何想做好軟件的人,都一定會下場造硬件。這句話幾乎被不少創業者視為圭臬,但私認為,這個邏輯并不是可以無腦平移的,甚至還要繼續細分。

    這時候就要厘清兩個概念,產業的核心部件(比如PC時代的cpu、windows)和終端(手機、汽車這些都算是終端)是不是一致/高度重合?

    換句話說,核心部件是否終端廠家能搞定,能搞定就是終端為王,不能搞定(不管是技術還是生態)就是核心為王。

    無人駕駛核心的綜合性IT技術能力是汽車制造商能攻克的嗎?如果能,這就是終端模式,如果不能,這就要遵循核心模式。

    先去掌握核心,然后再談終端。有一種例外情況就是,實體產品掌握產業鏈終端且內部核心組件沒有生態的情況下,終端模式是可以的。

    舉兩個截然不同的例子:

    比如像電冰箱、組裝廠一切都可以外購,內部元器件和配件也是非壟斷的,也沒有生態加持,慢慢終端公司就會吃掉這些內部配件。

    但在PC產業就不同了,雖然一切也都可以外購,但內部的cpu和操作系統有生態,并且還會因生態形成獨家壟斷,沒辦法替代,所以終端廠商無法蠶食這一塊,華為小米ov再努力也得看美國眼色。

    1. 對于前者,掌握終端至關重要。

    2. 對于后者,掌握核心組件至關重要。

    電動車和無人駕駛現在是一個嶄新的賽道,先搶哪個呢?不管華為是想做博世還是想造車,最關鍵的是,華為得先把核心搶下來。

    三位85后海歸“跑步”上市:公司估值130億,挑戰華為、大疆

    2021年,清華系創業者可謂是風頭無兩。2月5日,快手科技正式在香港上市,目前市值高達1.48萬億港元。聯合創始人、董事長兼CEO宿華身家超過1500億,成為湖南新首富。他是著名的“清華創業四杰”之一,另外三位——美團王興、搜狗王小川、網易有道周楓,在互聯網圈也是赫赫有名。

    當然,清華培養的互聯網科技創業人才不止于此。出身“姚班”的印奇、唐文斌和楊沐,創辦了“CV(計算機視覺)四小龍”之一的曠視科技,估值達到300億。畢業于電子工程系的劉自鴻,打造出知名獨角獸柔宇科技。李一帆創辦的禾賽科技,則有望成為國內第一家上市的激光雷達創業公司。

    三位85后海歸“跑步”上市:公司估值130億,挑戰華為、大疆

    簡單介紹一下,禾賽科技成立于美國圣何塞,后搬遷至上海。短短七年時間,已成長為估值超過130億元的獨角獸企業。主營業務為研發、制造、銷售高分辨率3D激光雷達以及激光氣體傳感器產品。憑借自主研發的微振鏡和波形加密技術,始終引領傳感器創新的發展方向,目前已布局500多項專利,客戶遍布全球23個國家和地區的70座城市。

    毫無疑問,自動駕駛是當下最熱門的賽道,各大車企以及谷歌、亞馬遜、蘋果等科技企業都在加緊布局。其中,感知是最關鍵的一步,通過硬件傳感器捕捉車輛的位置信息和外部環境信息,以反饋給大腦系統,做好自動駕駛的執行操作。寶馬、豐田、沃爾沃等傳統車企,小鵬、蔚來等造車新勢力,均宣布未來新車型將搭載激光雷達。

    這是一種通過發射激光來測量物體與傳感器之間精確距離的主動測量裝置,在自動駕駛中承擔的“感知”與“識別”的作用,相當于“眼睛”。除此之外,還可以應用到地圖測繪、智慧城市/V2X、機器人等領域。

    三位85后海歸“跑步”上市:公司估值130億,挑戰華為、大疆

    禾賽科技聯合創始人、CEO李一帆

    禾賽科技的創始人是三位85后學霸,均有海外留學的經歷。初中高中從未參加過升學考試的李一帆,被一路保送進清華大學精密儀器與機械學系。畢業后前往美國深造,獲得伊利諾伊大學香檳分校機器人博士學位。在硅谷,他通過清華學長向少卿(正就讀于斯坦福大學機械工程系)的引薦,結識了正攻讀斯坦福機械工程系博士學位的孫愷。

    三個人年齡相仿、性格相投,很快就成為無話不談的好朋友。2013年,他們決定一起創業,因為是在硅谷最大城市圣何塞成立,公司便命名為“禾賽科技”。一年后選擇回國創業,向少卿曾表示:“我們這代人是非常幸運的,生逢一個創業的時代,國內的社會環境對創業者友好而包容,對于我們來說是不容錯過的機會。”

    起初,禾賽的主要產品是激光氣體傳感器,但顯然不足以撐起“billion dollar company”這一野心。五年前他們把目光瞄向了自動駕駛激光雷達領域,開始自研激光雷達,打破國外技術壟斷。截至目前已發布9款產品,服務的客戶包括北美三大汽車制造商中的兩家、德國四大汽車制造商之一,以及大多數國內領先的自動駕駛公司,其中不乏全球第一大汽車零部件供應商博世集團。

    去年前三季度,禾賽科技實現營收2.532億元,共銷售了2132套激光雷達。不過仍處于虧損中,凈利潤為-9379萬元。主要原因是研發投入巨大,同期研發投入達到1.6312億元。

    三位85后海歸“跑步”上市:公司估值130億,挑戰華為、大疆

    結語

    有機構預測,未來五年中國激光雷達行業的年復合增長率將達到30%左右。到2025年,市場規模有望突破900億元。華為、大疆、英特爾等企業已開始涉足,禾賽科技將面臨更加激烈的競爭。未來表現如何,我們繼續關注。

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